রেলপথ নির্মাণে পাথরের (ব্যালাস্ট) পরিবর্তে চুনাপাথর (লাইমস্টোন) ব্যবহারের সিদ্ধান্ত যে কত বড় ধ্বংসযজ্ঞের জন্ম দিতে পারে তার জ্বলন্ত উদাহরণ বাংলাদেশ রেলওয়ের মেগা প্রকল্পগুলো। রেলপথের নিচে চুনাপাথর ব্যবহারের মাধ্যমে ট্রেন চলাচলের নিরাপত্তা, প্রাকৃতিক পরিবেশ ও জনস্বাস্থ্যের ওপর এক ভয়াবহ দুর্যোগ চাপিয়ে দেওয়া হয়েছে। যার পেছনে রয়েছে কোটি কোটি টাকার অনিয়ম ও দুর্নীতি।

নিরাপত্তার বদলে বিপদ:

রেলপথ নির্মাণে ব্যালাস্ট (পাথরের টুকরো যা রেলপথের নিচে বিছানো থাকে) অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ উপাদান। এটি রেলপথের নিচে বিছানো থাকে এবং কম্পন শোষণ, স্থায়িত্ব রক্ষা ও পানি নিষ্কাশনে সহায়তা করে। এসব পাথরের পানি শোষণ ক্ষমতা শতকরা এক শতাংশের নিচে থাকে।

অপরদিকে চুনাপাথরের (লাইমস্টোন) বৈশিষ্ট্য সম্পূর্ণ বিপরীত। এটি পানি শোষণকারী, সহজে ক্ষয়প্রাপ্ত এবং রাসায়নিকভাবে সক্রিয়। লাইমস্টোন সাধারণত সাদা রঙের, মসৃণ এবং কম শক্তিশালী যা রেল চলাচলের সময় দ্রুত গুঁড়ো হয়ে যায়। এতে ব্যালাস্ট বেডে ফাইনস তৈরি হয়ে ড্রেনেজ বন্ধ হয়ে যায়। ফলে রেলপথ বসে যায়, ট্র্যাক সিস্টেম অস্থিতিশীল হয় এবং ট্রেন চলাচল বিপজ্জনক হয়ে ওঠে।

কারা দিলো বিতর্কিত এই চুনাপাথর?

জানা যায়, ২০২৪ সালের ৩ অক্টোবর সংযুক্ত আরব আমিরাতের “মিনা সাকর” বন্দর থেকে এমভি আবদুল্লাহ (IMO: 9745598) নামের একটি জাহাজে বাংলাদেশ রেলওয়েতে সাপ্লাইয়ের উদ্দেশ্যে এক লাখ টন চুনাপাথর নিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরে পৌঁছায়। এ সকল পাথর “দোহাজারী-কক্সবাজার রেল লাইন” প্রকল্পে সরবরাহ করা হয়েছে বলেও জানা গেছে।

চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের (সিপিএ) প্রকাশিত ‘ভেসেলস ডিউ অ্যাট আউটার অ্যাংকারেজ’ তালিকা অনুযায়ী জাহাজটির জন্য কার্গো হিসেবে চুনাপাথর, লোডিং পোর্ট হিসেবে “মিনা সাকর” এবং স্থানীয় এজেন্ট হিসেবে ‘আশিপ’ (AASHIP) উল্লেখ আছে।

এদিকে প্রতিবেদকের অনুসন্ধানে উঠে আসে, রেলপথ নির্মাণে দুর্বল ও নিষিদ্ধ চুনাপাথর ব্যবহারের মাধ্যমে হাজার হাজার কোটি টাকা লুটপাটের নেতৃত্বে ছিলেন কক্সবাজার রেললাইন প্রকল্পের তৎকালীন পরিচালক মো. সুবক্তগীন। বর্তমানে তিনি রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের মহাব্যবস্থাপকের দায়িত্ব পালন করছেন। এছাড়াও বাংলাদেশ রেলওয়ের সাবেক প্রধান প্রকৌশলী (পূর্বাঞ্চল) আবু জাফর মিয়ার নামও এই তালিকায় উঠে এসেছে।

জানা যায়, এ দুই কর্মকর্তার সরাসরি আদেশ এমন ভঙ্গুর ও পরিবেশ ধ্বংসকারী নির্মাণকাজ বাস্তবায়নে ভূমিকা রেখেছে।

ঝুঁকিতে থাকা বাংলাদেশ রেলওয়ের তিনটি মেগা প্রকল্প:

বাংলাদেশ রেলওয়ের ১৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে ১০২ কি.মি. কক্সবাজার রেললাইন, ৩৮ হাজার কোটি টাকায় ১৭২ কি.মি. পদ্মা সেতু রেল সংযোগ এবং পাঁচ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত ১৭২ কিলোমিটার আখাউড়া-লাকসাম দ্বৈত রেলপথ নির্মানে ব্যালাস্ট হিসেবে ব্যবহৃত হয়েছে চুনাপাথর। এই নিষিদ্ধ সিদ্ধান্তে ব্যালাস্টের গুণগতমান তো বটেই, গোটা রেললাইন এখন পড়েছে ঝুঁকির মুখে।

বার্মিংহাম বিশ্ববিদ্যালয়ের গবেষক ইউনলং গুও (Yunlong Guo) এর Construction and Building Materials জার্নাল, খণ্ড ৩৪৪ (২০২২) গবেষণায় দেখা গেছে চুনাপাথর ব্যালাস্ট হিসেবে কার্যত অযোগ্য।

গবেষণায় দেখা যায়, চুনাপাথরের কণাগুলো ঘর্ষণজনিত ক্ষয় ও ভাঙনের কারণে দ্রুত নষ্ট হয় এবং সামগ্রিক কার্যকারিতায় কোনো ইতিবাচক অবদান রাখে না। বিপরীতে, গ্রানাইট ও বেসাল্ট সমৃদ্ধ ব্যালাস্ট উচ্চ সহনশীল, কম মাটি ধস এবং দীর্ঘস্থায়ী স্থিতিশীলতা প্রদর্শন করে। এসব ফলাফল ইঙ্গিত দেয় যে, চুনাপাথরের উপযোগিতা প্রায় ০%, যেখানে গ্রানাইট ও বেসাল্টের উপযোগিতা ৭০% থেকে ১০০% পর্যন্ত হতে পারে।

কম্প্রেশনাল ওয়েভ ভেলোসিটি টেস্টে গ্রানাইট বা বেসাল্টের গ্রহণযোগ্য মান ৪-৫ কিমি/সেকেন্ড তবে চুনাপাথরের ফলাফল ২-৩ কিমি/সেকেন্ড। ফলে এটি ব্যালাস্ট হিসেবে সরাসরি বাতিলযোগ্য।

প্রকল্প ব্যয়ের দিকে তাকালেই বোঝা যায় দুর্নীতির মাত্রা:

আন্তর্জাতিক মানদণ্ড অনুযায়ী প্রতি কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণের ব্যয় যেখানে ৫-১০ কোটি টাকা, সেখানে এই প্রকল্পগুলোর গড় ব্যয় দাঁড়িয়েছে ১০-২০ গুণ বেশি। শুধু কক্সবাজার প্রকল্পেই ৩ লাখ ১৯ হাজার ৭৬৩ কিউবিক মিটার পাথর সংগ্রহে ব্যয় করা হয়েছে ২২৩ কোটি টাকা। তিন প্রকল্প মিলে ১১ লাখ কিউবিক মিটার পাথর লাগে যার মূল্য গড়ে ৭৬৭ কোটি টাকা, তবে পদ্মা সেতু রেল সংযোগ প্রকল্পের অতিমূল্যায়নে তা ১৪শ’ কোটি টাকায় পৌঁছেছে।

উল্লেখ্য, প্রতি কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণে খরচের বিবেচনায় কক্সবাজার রেললাইন নির্মাণ প্রকল্পের চাইতে পদ্মা রেল সংযোগ প্রকল্পে প্রায় ২ গুণ বেশি খরচ করা হয়েছে।

কক্সবাজার রেললাইন- প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় বেড়েছে ১০ গুণ:

কক্সবাজার রেললাইন নির্মাণ প্রকল্পে প্রতি কিলোমিটার রেলপথ নির্মিত হয়েছে অবিশ্বাস্য ১৫৪.৪৮ কোটি টাকায়, যা প্রতিবেশী দেশগুলোর তুলনায় বহুগুণ বেশি।

অনুসন্ধানে দেখা গেছে, সমসাময়িক সময়ে ভারতেও নতুন রেলপথ নির্মাণে এমন বিপুল ব্যয় হয়নি।

২০১৬ সালে ভারতের মন্ত্রিসভা ৩২ হাজার ৫০০ কোটি রুপি (৩৭ হাজার ৩৭৫ কোটি টাকা) ব্যয়ে ৭টি নতুন রেলপথ নির্মাণের প্রকল্প অনুমোদন করে। এই প্রকল্পের মোট দৈর্ঘ্য ছিল ২ হাজার ৩৩৯ কিলোমিটার। ভারতীয় সংবাদ মাধ্যম *The Hindu*-তে প্রকাশিত তথ্যানুযায়ী, এই প্রকল্প বাস্তবায়নের মাধ্যমে ভারতের ৩৫টি জেলাকে রেল নেটওয়ার্কের আওতায় আনা হয়। এতে প্রতি কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণে গড় খরচ পড়ে মাত্র ১৫.৯৭ কোটি টাকা।

অথচ কক্সবাজার রেললাইন নির্মাণ প্রকল্পের প্রাথমিক এস্টিমেট তৈরি হয়েছিল ভারতের এই প্রকল্পেরও ছয় বছর আগে, যেখানে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ধরা হয়েছিল ১৫.১৯ কোটি টাকা, যা তখনই ছিল প্রয়োজনের তুলনায় অনেক বেশি। পরবর্তীতে ২০১৫-১৬ সালে খরচ এক লাফে প্রায় ১০ গুণ বাড়িয়ে প্রতি কিলোমিটার ১৫৪.৪৮ কোটি টাকায় উন্নীত করা হয়।

এছাড়াও ২০১৭ সালের যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক রেলপথ প্রকৌশল ও নির্মাণ খরচের একটি গড় হিসাব থেকে জানা যায়, নতুন পাথরের বেডে প্রতি কিলোমিটার হাই-স্পিড রেলপথ নির্মাণে তাদের খরচ হয় প্রায় ১২ কোটি টাকা। পক্ষান্তরে, বাংলাদেশের কক্সবাজার রেললাইন নির্মাণ প্রকল্পে প্রতি কিলোমিটার রেলপথ নির্মিত হয়েছে অবিশ্বাস্য ১৫৪.৪৮ কোটি টাকায়।

অথচ আমাদের দেশের দিনাজপুরের পার্বতীপুরে অবস্থিত মধ্যপাড়া ও বিছানাকান্দি থেকে সংগ্রহযোগ্য গ্রানাইট, বেসল্ট বা এন্ডেসাইট জাতীয় পাথর রেল ব্যালাস্ট হিসেবে আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত। তবে সে উৎসের পরিবর্তে কোটি কোটি টাকা খরচ করে দেশের বাইরে থেকে আমদানি করা হয়েছে চুনাপাথর।

প্রশ্ন থেকেই যায়, মধ্যপাড়া বা বিছানাকান্দি থেকে আন্তর্জাতিক মানসম্পন্ন পাথর না এনে কেন নিষিদ্ধ চুনাপাথর দিয়ে এই রেললাইন নির্মাণ করা হলো?

এই প্রশ্নের জবাবে রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের মহাব্যবস্থাপক মো. সুবক্তগীন বলেন, মধ্যপাড়া বা বিছানাকান্দির পাথর আন্তর্জাতিক মানসম্পন্ন হলেও ওই সকল জায়গায় চাহিদা অনুযায়ী উৎপাদন হয় না। তাই বাইরে থেকে পাথর আমদানি করতে হয়েছে।

অনুসন্ধানে সুবক্তগীনের যুক্তির বিপক্ষে বেরিয়ে আসে উল্টো চিত্র:

চলতি বছরের ২ জুলাই দেশের জাতীয় দৈনিক “দেশ রুপান্তর” পত্রিকায় প্রকাশিত এক সংবাদের ভিত্তিতে জানা যায়, বাংলাদেশ রেলওয়ে ও পানি উন্নয়ন বোর্ডের ক্রয় কমে যাওয়ায় দেশের একমাত্র ভূগর্ভস্থ পাথর খনি মধ্যপাড়ার ১৪টি ইয়ার্ডে জমে আছে ১২ লাখ ২০ হাজার টন বোল্ডার ও ব্লাস্ট পাথর, যার মূল্য প্রায় ৪০০ কোটি টাকা।

ক্রেতা নেই ৪০০ কোটি টাকার পাথরের!

জানা যায়, ২০১৩ সালে জার্মানিয়া-ট্রেস্ট কনসোর্টিয়ামের (জিটিসি) সাথে চুক্তির পর থেকে খনিটি দৈনিক ৫ হাজার ৫০০ টন পাথর উৎপাদন করে আসছে। আগে খনির ৫১ শতাংশ উৎপাদিত পাথর রেলপথের জন্য বোল্ডার এবং নদী শাসনের জন্য ব্লাস্ট পাথর হিসেবে ব্যবহৃত হতো। তবে বাংলাদেশ রেলওয়ে বর্তমানে ভারত সহ অন্যান্য উৎস থেকে পাথর সংগ্রহ করায় এই খনি এখন হুমকির মুখে পড়েছে।

অনুসন্ধানের প্রমাণ সাপেক্ষে কক্সবাজার রেললাইন নির্মাণ প্রকল্পের ডুলহাজারা, চকরিয়া, হারবাং, সাতকানিয়া, দোহাজারী ও পটিয়া স্টপেজ থেকে বেশ কিছু পাথর সংগ্রহ করা হয়েছে। যার মধ্যে কিছু কালো, বেশ কিছু সাদা ও বাদামি রঙের পাথর লক্ষ্য করা যায়, যা প্রাথমিক ভাবে চুনাপাথরের বৈশিষ্টের খুব কাছাকাছি।

প্রকল্প নথি অনুযায়ী চকরিয়া থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত রেললাইনে কাজ করেছে ম্যাক্স ইনফ্রাস্ট্রাকচার লিমিটেড নামের একটি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান। এছাড়া দোহাজারী থেকে চকরিয়া পর্যন্ত রেললাইনে কাজ করেছে তমা কনস্ট্রাকশন নামের অন্য একটি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান।

দেশের জাতীয় দৈনিক “বাংলাদেশ প্রতিদিন” পত্রিকায় প্রকাশিত এক সংবাদের ভিত্তিতে জানা যায়, এই দুই ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান তমা কনস্ট্রাকশন ও ম্যাক্স ইনফ্রাস্ট্রাকচার লিমিটেড বিগত ১৬ বছরে আওয়ামী প্রভাব খাটিয়ে রেলের কমপক্ষে ৪০ হাজার কোটি টাকার কাজ বাগিয়ে নিয়েছে। এছাড়াও এই দুই ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের বিরুদ্ধে রয়েছে একাধিক দুর্নীতি ও অনিয়মের অভিযোগ।

কেন লাইমস্টোন ব্যালাস্ট হিসেবে সম্পূর্ণ অনুপযুক্ত-

* পানি শোষণ করে ড্রেনেজ ব্লক করে

* যান্ত্রিকভাবে দুর্বল ও দ্রুত গুঁড়ো হয়

* রাসায়নিকভাবে সক্রিয়, কাদা তৈরি করে ট্র্যাক বসে যায়। ফলে স্লিপারের নিচে তৈরি হয় একটি আঠালো স্তর। যা

ট্রেন চলাচলে যেকোনো সময় ঘটাতে পারে বড় কোন দূর্ঘটনা।

পরিবেশ বিপর্যয়ও পৌঁছেছে চরম পর্যায়ে

চুনাপাথরের আয়রনযুক্ত গুঁড়ো শুকনো মৌসুমে ধূলোর মতো ছড়িয়ে পড়ে, যা জনস্বাস্থ্য ও জীববৈচিত্র্যের মারাত্মক ক্ষতি করে।

এছাড়াও বর্ষাকালে চুনাপাথরের আয়রনযুক্ত গুঁড়ো পানির সাথে মিশে তা মাট ও ভূগর্ভস্থ পানি দূষণ করে, বিষক্রিয়ার মাধ্যমে ফসল ও খাদ্যচক্রকে সংক্রমিত করে।

এদিকে পানি ও কাদার সাথে লাইমস্টোন মিশে তৈরি করছে একটি মৃতপ্রায় রেলপথ যা নিরাপদ চলাচলকে পরিণত করেছে দুঃস্বপ্নে।

এ বিষয়ে রেলওয়ে এক্টিভিস্ট নাজিব আহমদ বলেন, কক্সবাজার রেলপথ উদ্ভোধনের সময় আমি ট্রেনে চড়ে কক্সবাজার গিয়েছিলাম। সেদিন একটা সময়ের পর এতো বেশি ধুলো উড়ছিল যে আর জানালা খুলে রাখা সম্ভব হয়নি। চুনাপাথরের গুঁড়ো ধূলোর মতো চারদিকে উড়ছিল।

রেল সংশ্লিষ্ট কিছু কর্মকর্তা মনে করছেন, এটি একটি রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক ছত্রছায়ায় পরিচালিত এক ভয়াবহ লুণ্ঠনের ঘটনা।

তবে সব অভিযোগকে অস্বীকার করে রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের মহাব্যবস্থাপক মো. সুবক্তগীন বলেন, রেললাইনের পাথর নিয়ে কোন দুর্নীতি হয়নি। বুয়েট থেকে পরীক্ষা করিয়ে তারপর আমদানি করা হয়েছে। এই সকল পাথর রেললাইনে ব্যবহারের জন্য শতভাগ উপযোগী।

রেলওয়ের এমন দূরাবস্থা-অনিয়ম ও পাথর দুর্নীতি সম্পর্কে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খানকে অবহিত করা হলে বলেন, ইতোমধ্যেই বিভিন্ন প্রকল্পের বিরুদ্ধে তদন্ত কমিটি বসিয়েছি- আপনি সংবাদ প্রচার করেন, অভিযোগ প্রমাণিত হলে অবশ্যই ব্যবস্থা নিব।

এছাড়া তিনি আরো বলেন, রেল প্রথম থেকেই দুর্নীতিতে ভরা, আমরা রেলের এসব অনিয়ম-দুর্নীতি নির্মূল করার চেষ্টা করছি।

তবে এই সকল প্রকল্পের বিরুদ্ধে বিভাগীয় কমিশন গঠন করে বুয়েটের অন্তর্ভুক্ত টেকনিক্যাল কমিটির মাধ্যমে পূর্ণাঙ্গ তদন্ত পরিচালনা করা জরুরি বলে মনে করছেন রেল সংশ্লষ্টরা।

তারা বলেন, সঠিক তদন্ত ও বিচার না হলে দুর্নীতির এই সিন্ডিকেট গোটা রেল অবকাঠামোকে গ্রাস করে ফেলবে।